Kopuk Bağlar'da Fatma Genç ve Hasan Ateş, 'bu yol nereye, nasıl gider?' sorusu üzerinden kentleri ve kasabaları birbirine bağlayan karayolunu ve karayollarının Osmanlı ve Cumhuriyet tarihini konuşuyorlar.
Fatma Genç: Merhabalar, 15 günde bir Açık Dergi yayın akışında yer alan Kopuk Bağlar’ın yeni bölümüne hoş geldiniz. Apaçık Radyo’dasınız, ben Fatma Genç.
Hasan Ateş: Ben Hasan Ateş.
F.G.: Teknik masada sevgili Dila Yılmaz var, kendisine yardımları için çok teşekkür ediyoruz. Bugün sevgili Hasan ile karayollarını konuşacağız. Sözü ona vermeden önce kısa bir girizgah yapmak istiyorum, çok da kısa tutmayacağım çünkü yol dediğimizde zihnimizde birçok şey beliriyor. Öncelikle karayolunun sözlük anlamı nedir diye baktım; ‘Kentleri ve kasabaları birbirine karadan bağlayan ve üzerinden kara taşıtlarının geçtiği yol’ olarak tanımlanıyor. İnsanları, malları bir yerden bir yere taşımak anlamına gelen ulaşım içerisinde karayolu, günümüzde hakim ulaşım sistemlerinden birisi haline geldi.
Ulaşım içerisinde karayolu 20. yüzyıla ait bir ulaşım sistemi. Türkiye’de de 1960’larla birlikte karayolu öncelikli ulaşım ağı olarak ağırlık kazanıyor. Daha önce konuştuğumuz ‘Demiryolu’ bölümünde sevgili Suat Aksoy ile erken Cumhuriyetin demiryolu politikasından ilerleyen yıllarda karayolu ağırlıklı bir politikaya geçişe girizgah yapmıştık. Bugün bu politikaları detaylandıracağız.
Karayollarının tarihsel sürecini ve Türkiye’deki serüvenini sevgili Hasan bugün bize anlatacak ancak öncesinde ben biraz karayolunun - bir bütün olarak yol kavramının - zihnimizde canlandırdıklarına odaklanmak istiyorum.
Bolu Kartalkaya’da yaşananlar hepimizi etkiledi. Bu üzücü olayda hayatını kaybedenlere rahmet, yakınlarına başsağlığı, yaralılara acil şifalar diliyoruz. Son günlerde Bolu’da yaşananlar üzerine düşünürken dağın eteklerine uzanan yolları gözümde canlandırırken, bir yandan da yangınlarda kullanılacak yolların hatta bir binada yangın tahliye yollarının olmayışını düşündüm. Bu da yol ağlarının nasıl bir mantıkla şekillendiği üzerine daha çok düşünmeye sevk etti beni.
Sık sık yangınların çıktığı bir ülke olarak Türkiye’de her yangında eksikliklerin kendini en çarpıcı ve trajik şekillerde hatırlattığı yangın yollarının olmaması nedeniyle yangınların nasıl hızla büyüdüğü ve bunun yarattığı trajik sonuçları hatırladım. Yasal zorunluluğa rağmen yangın yolları yapılmadığı için bu yolları yokluğunda birçok insanın, hayvanın, ağacın ve bitkinin ölmesine neden olan yangın yollarının ne kadar önemli olduğunu da…
Sonra Karadeniz Sahil Yolu’nu düşündüm; o yolda meydana gelen heyelanlarda toprak altında kalan insanları… Daha çok yakın bir tarihte, 12 Aralık’ta, yüz bin toprağın aktığı Karadeniz sahil otoyolunu, yolun yapılmasına karşı itirazları hatırladım. Kazım Koyuncu’nun ‘Seli felakete dönüştüren proje’ dediği yolun, bugün tam da nasıl o noktaya geldiğini…
Karadeniz’e gitmişken Yeşil Yol’dan bahsetmemek olmazdı; dokuz ilin el değmemiş yaylasını birleştirme iddiasıyla her yeri betona çevirecek Yeşil Yol’u… Yeşil Yol’u ve taş ocakları ile patlatılan dağların dolgu alanlarına malzeme olarak nasıl yollara düştüğünü de düşündüm. İçerilere doğru gittikçe incelmiş dağları ve sahile yaklaştıkça o sahilin eskiden nerede olduğunu hatırlamaya çalışırken buldum kendimi.
Bu karşılıklı dönüşümü ve ilişkiyi kapitalizmin kendini dönüştürdüğü bir alan olarak nasıl şekillendiğinin yol üzerinden düşünmenin yeni bir penceresi olduğunu fark ettim ve ‘Yolun yeşili olur mu?’ diye soran Havva Ana’nın isyanında ne kadar haklı olduğunu bir kez daha düşündüm. Şöyle diyor Havva Ana, “Biz koruduğumuz için yaylalar yeşil kaldı. Şimdi Yeşil Yol adı altında yeşili yok ediyorlar. Yolun yeşili olur mu? Gidip baksınlar yeşil diye bir şey var mı? Yaylalar mahvoldu. Yaylalar bizim için, çocuklarımız için, hayvanlarımız için var. Gidecek, nefes alacak tek yerimizdi. Gidecek başka yerimiz yok. Gidip dilenemeyiz, alnımızın teri ile yaylalarda çalışırız, kimseye el açamayız. Hayvancılık yaparak, alnımızın teri ile çalışarak, ormanlarımızı, yaylarımızı koruyarak ayakta tutmuşuz.” Samistal Yaylası’nda köylülerin Yeşil Yol’a karşı yazdıkları şarkıyı da anmak isterim:
Yeşil Yol sermayenin ekmeğine yağ sürer
Yeşil Yolla birlikte yaylaya beton girer
Sular özgür akacak, yayla yeşil kalacak
Yeşil Yolu yapanlar dağlara gömülecek
Güneşin sofrasında dostların arasında
Köylüler yaylasında özgür yaşayacak
Sonra aklıma Ankara’nın bir dere şehri olduğu geldi ve o derelerin bugün Ankara’nın karayolları altında sessizce akışını hatırladım. Bu konuda yapılmış Asfaltın Altında Dereler Var! belgeselini de hatırlatmak isterim.
Son olarak ‘yol medeniyettir’ sözü zihnimde dolandı durdu. Tüm bu yolların medeniyete ne kadar uzak olduğunu, yol ile özdeşleşen - buradaki yol karayolu - medeniyetin çok da iyi bir şey olmadığını düşündüm ve medeniyetin neye atıf yaptığı üzerine iyi düşünmek gerekir sonucuna vardım. ‘Bu yollar nereye ve neye gidiyor?’ sorusunu sormanın tam zamanı. Nazım Hikmet de diyor ya, ‘açıyoruz, kapıyoruz, geçiyoruz kapılardan ama o biricik yolculuğun sonunda şehirler, limanlar eskisi gibi kalmıyor’… Tam da öyle zamanlar. Buradan Hasan sana sorayım, karayolları üzerine neler söylersin?
H.A.: Merhabalar, teşekkür ederim. Sorduğun soru gerçekten çok güzel: Yol nereye gider? Kopuk Bağlar’da hep konuştuğumuz gibi mallar, metalar ve nesneleri konuşurken ısrarla bunların ulus devlet biçimi içerisindeki hareketini analiz etmek istiyoruz. Doğadan alınan şeylerin emek yoluyla dönüştürülmesine, toplum hayatına etkisini ve tüketim süreçlerine değiniyoruz. Bu nedenle ‘Yol nereye gider?’ diye düşündüğümüzde yeniden aynı yere gidiyoruz yani ulus devletin iktisadi sistemine gider, onun kültürel birlik arayışına, siyasal birlik arayışına ve yurttaş yaratma sürecine gider. Bütün ifade ettiklerinin de, Bolu’daki yangından Karadeniz Sahil Yolu’na kadar, Asya’daki bir yol bağlantısı olarak düşünülmesi tüm bunları bir yol bağlantısı olarak birbirine bağlanılması olarak okuyabiliriz.
Daha somut olarak, karayollarının Osmanlı ve Cumhuriyet seyrine baktığımızda, Osmanlı’nın bir kara imparatorluğu olduğunu söyleyebiliriz. Denizde bir sahası, egemenliği var ama çağının liman ve kent devletleri ile karşılaştırıldığında görece olarak zayıf bir deniz imparatorluğu denilebilir. Osmanlı, esas olarak bir kara imparatorluğu ve bunu yollar üzerinden gerçekleştiriyor. İmparatorluğun kendisi de bir savaş aygıtı aynı zamanda. Atlar, develer, katırlar ve eşeklerle ulaşımın sağlanması ve bunların bir yol ve güzergâh üzerinden gerçekleştirilmesi söz konusu.
19. yüzyıl, Osmanlı İmparatorluğu için çok önemli bir dönüşüm sürecine karşılık geliyor. Batı kapitalizmiyle eklemlenmesi ve birlikte yol alma süreci var. Dolayısıyla Batı ile olan bu entegrasyon, geç kapitalistleşen bir imparatorluk olarak erken kapitalistleşen toplumların sistemiyle entegrasyon sürecinde yol büyük bir önem ifade etmeye başlıyor. Burada da en önemli şey demiryolları oluyor ki geçtiğimiz programlarımızda da konuşmuştuk. Ulaştırma teknolojisi içerisinde o çağda demiryolları maliyetine göre karşılanabilir ve en hızlı gerçekleştirilebilir olması açısından değerli. Demiryolları aynı zamanda Osmanlı’nın Batı kapitalizmi ile bir bağımlılık ilişkisi kurmasını sağladığı için özellikle İngiltere, Britanya İmparatorluğu ve Fransa üzerinden düşündüğümüzde Batı kapitalizmi açısından Osmanlı’daki bir yatırım aracı. Demiryolları Osmanlı için hem bir askeri birlik, hem bir idari birlik, hem de idari reformun sağlanması anlamına geldiği için pozitif bir çıktı olarak kabul edilebilir.
Akabinde, 1839’da Gülhane Hatt-ı Hümâyunu ve 1856 Islahat Fermanı var. Bunlar, Bayındırlık ve yol inşa işlerinin ele alındığı önemli metinler. Bunlarla birlikte iki düzenleme kabul ediliyor. 1866 yılı önemli. 1856 yılında imtiyazlı İzmir-Aydın Demiryolu var ve 1866 yılında da işletmeye açılacaktır. Yol ve Köprüler Nizamnamesi ile karayolu yapımı Osmanlı İmparatorluğu’nda ilk kez bir esasa bağlanıyor ve bunun adı da Turuk ve Maâbir Nizamnamesi diye geçiyor. Aydın-İzmir Demiryolu önemli çünkü bu demiryolu Osmanlı’nın iktisadi olarak Batı ile entegrasyonunu sağlayan en önemli güzergâh ve bu güzergâhın demiryolu ağları ile hayata geçirilmesi bu anlamda önemli.
Selim İlkin ve İlhan Tekeli hocaların ifade ettikleri çok güzel bir kavram var, diyorlar ki; “Demiryolunun kendisi bir ağaç şeklinde oluşuyor. bir liman ve onu ağaç şeklinde bir hatla hinterlanda bağlıyan demiryolundan oluşmaktadır.” Bu sonrası için önemli. İmparatorluk’tan Cumhuriyet’e geçişte bu ağaç şeklindeki formundan bütün ulus devlet sınırları içerisinde bir ağın oluşturulması sağlanacaktır. Tüm yolların bir tür kesişmesi, belki de tüm yolların Ankara’ya çıkması diyebileceğimiz bir biçim almaya başlayacaktır. Yol ve Köprü Nizamnamesi, Osmanlı’da teknolojik olarak kervanlara, araba yollarına dayanan süreçten demiryollarına geçen süreci ifade ettiği için bizim için çok önemli.
Yollar dörde ayrılıyor Osmanlı İmparatorluğu’nda. Turuk ve Maâbir Nizamnamesi’nde bir tariki sultani, vilayet yolları, sancak yolları ve kaza yolları olarak dört kalemde ifade ediliyor. Bu yolların inşasında zorunlu çalıştırma var. 16 ile 60 yaş arasındaki nüfusa, beş yıl içerisinde zorunlu çalışma getiriliyor veya bir bedel vermek zorunda - bir hayvanını orada çalıştırması gerekiyor. Mükellefiyetin kendisi çalışan insanların yaşadığı yerden uzaklığı 12 saatlik bir mesafe olarak belirleniyor.
1877-78’de Osmanlı-Rus Harbi var ve burada da, 1882’de Bayındırlık yani Nafia Nazırı Hasan Fehmi Bey var. Onun ifadesiyle; karayolları, demiryolları, limanlar, göl ve nehirlerin düzenlenmesi ile sulama ve bataklıkların kurutulması için çok yönlü bayındırlık hizmetlerine ihtiyaç olarak tanımlanıyor. Bunun için Sultan’a bir rapor sunuyor ve raporunda devlet eliyle halka mükellefiyetler konularak, yabancılara imtiyazlar verilerek yabancı sermayenin de katkısıyla geniş bir yol ağının oluşturulmasını istiyor Kendi ifadesiyle, ‘Şose ve demiryollarında taşınacak mallardan, yolculardan alınacak geçiş vergisi ve taşıma ücretlerinin inşa masraflarıyla bakım ve işletmelerine yeteceği muhakkak gibidir’ diyor. Bütün bu faaliyetlerin, iktisadi finansmanın bir tür geçiş vergisi ve taşıma ücretleriyle ve tabi ki mükellefiyetlerle, çalışma maliyetlerinin çıkarılacağına inanıyor. Tüm bunlar aynı zamanda Osmanlı İmparatorluğu’nda bir imparatorluk pazarı diyebileceğimiz bir pazarlığın ve bütünlüğünün oluşturulması süreci. 1908’de Bayındırlık Bakanı diyebileceğimiz Gabriel Noradunkyan nezaretinde bir rapor hazırlanıyor ve Fransa ile 2 milyon altın franklık bir yol borçlanması ile bir anlaşma imzalanıyor. Bununla Fransa’da özel bir şirkete Türkiye’deki bütün karayolları şebekesinin tamir ve inşasının imtiyaz hakkı tanınıyor. Osmanlı’ya ilişkin kabaca bunları söyleyebilirim.
F.G.: Cumhuriyet sürecine geçmeden bir şarkı arası verelim. Aşık Veysel’ den Uzun İnce Bir Yoldayım dinliyoruz.
F.G.: Osmanlı’daki süreci çok güzel özetledin. Cumhuriyet’in karayolu yolculuğunu sormak isterim. Erken Cumhuriyet ile birlikte demiryolu ağırlıklı bir politika gözetiliyor. ‘Demir ağlarla örmek’ gibi sloganlaşan ifadeler var o dönem için. Karayolları ne zaman ağırlık kazanıyor?
H.A.: Teşekkür ederim, Osmanlı kısmını biraz uzun tuttum ama dayanamadım. I. Dünya Savaşı dönemine bir tür demir çağı denilebilir, imparatorluklar arasındaki savaş gibi algılanabilir. I. Dünya Savaşı’ndan sonra imparatorluklar çözülüyor, dağılıyor. Aynı zamanda ulaşım süreçlerinde de demir ağları yerine otomobil çağı diyebileceğimiz yeni bir döneme gidiliyor. Osmanlı ve Cumhuriyet sürecinde kapitalistleşme süreci geç tamamlandığı için demir ağlar hala çok kritik ve önemini koruyor. Burada önemli olan Anadolu’nun ve başkentin ulus devletleşme ile birlikte birbirine bağlanması ihtiyacı. Bu, özellikle İsmet İnönü’nün bir ifadesinde çok somut olarak kendisini gösteriyor; “Demiryolu politikası her şeyden evvel bir inşaat politikasıdır. Bana şimendiferde esas politikanın ne olacağını sordukları zaman bir karış fazla şimendifer demiştir. Milli devlet için şimendifer ihtiyacı milli vahdet, milli müdafaa ve milli siyaset meselesi asırları muhassalası olan milli istiklalin muhafazası meselesidir. Şimendifer zaferi Türk işçisinin, Türk mühendisinin, Türk sermayesinin zaferidir.”
Bu konuşmanın gerçekleştiği tarihi bilmesek de - Sivas’ta 1930’larda gerçekleştirdiği bir konuşma - İzmir İktisat Kongresi’ndeki bir ifade gibi de kabul edilebilir. İzmir İktisat Kongresi’nin 1930’larda demiryolu üzerinden somut olarak bir ifadesidir yani işçinin, mühendisin, Türk sermayesinin demiryolu üzerindeki somut göstergesidir denilebilir.
Erken Cumhuriyet; kültürel birliği, siyasal birliği, ulus yurttaşlığı ve iktisadi birliği sağlamak için karayollarına özel bir önem veriyor. Bunun için de devraldığı karayollarını iyileştirme ve geliştirme politikaları izliyor. 1923’te Osmanlı’dan Cumhuriyet’e devredilen kullanılabilir demiryolu şebekesi toplamda 4 bin km civarında. 1940’a gelindiğinde bu 294 bin km’ye çıkarılıyor. İmparatorlukta 17 bin -18 bin km’lik bir ağ varken bunun sadece 4 bin km’si kullanılabilir haldeydi. 1940’larda ise yaklaşık 300 bin km’lik bir demir ağ örgüsüne sahip yani burada ulus devleti birbirine bağlayan bir ağdan bahsediyoruz.
1921’de Ankara Hükümeti yol vergisi çıkarıyor. Karayolu ile ilgili çıkardığı bir mevzuatta yol mükellefiyeti ve parasal olarak bunun tahsisini öngörüyor. 1934’te mükellefiyeti bedenen ödeyenlerin oranı %33 iken 1941’de bu oran %7’ye düşüyor. Çünkü bedensel ödeme yerine nakdi olarak ödeme de getiriliyor. Bunlar kritik çünkü Türkiye’deki belli sahalarda özellikle madenlerdeki zorunlu çalışma, mükellefiyet II. Dünya Savaşı’ndaki süreçle Erken Cumhuriyet’in imar ya da bayındırlık hizmetlerindeki zorunlu çalışma arasında bağlantı kurulabilir. 1929’da bayındırlık hizmetleri için çıkartılan bir düzenleme var; 2 Haziran 1929’da Şose ve Köprüler Kanunu çıkarılıyor ve burada Recep Peker’in bir vurgusu var: Yollar, milli şoseler ve il yolları ayrımına tabi tutularak milli şoselerin yani karayollarının merkezi idareye verilmesi. Dolayısıyla illerin üçer yıllık yol programları hazırlanarak Bayındırlık Bakanlığı’na sorulması. 1929'daki bu düzenleme ile beraber yine yol vergisi çıkarılıyor.
1950'lerde hep konuşulan, Demokrat Parti dönemiyle daha fazla uluslararası entegrasyona bağlı olarak tarımdaki dönüşümle beraber Türkiye'nin demiryolundan karayoluna geçtiği varsayılır ama olgusal olarak, bence, 1946'dan sonra Cumhuriyet Halk Partisi de buna karar vermiş. Özellikle II. Dünya Savaşı’nın hemen bitiminde Vehbi Ekesan ile Vecdi Diker’i ABD’ye gönderiyorlar. ABD’nin 10 eyaletini inceliyorlar ve karayollarının Türkiye’ye uygunluğunu gözlemleyerek oradaki gelişim süreciyle Türkiye’ye nasıl uyarlanacağı arasında bağlantı kurmaları isteniyor. Bu iki isim, Türkiye’de karayollarının gelişiminde önemli isimler olarak anılacaktır. 1946 yılında daha kapsamlı bir yol programı çıkarılıyor ama Recep Peker Hükümetinin düşmesi ile bu program gerçekleşmiyor. 1950’lerde Türkiye’de karayolları yapımı devlet-toplum ilişkisi bağlamında çok kritik bir yerde duruyor. Hem kültürel birliğin sağlanması, hem ulus devletin inşa süreci, hem de kır ve kent arasında bağlantının nasıl kurulacağı açısından çok önemli.
Cavit Orhan Tütengil’in İçtimai ve İktisadi Bakımdan Türkiye’nin Karayolları başlıklı çok değerli bir kitabı var, vakit daraldığı için çok değinemiyorum. Kır ve kent arasında yolların kurulması, Türkiye’nin geri kalmışlığı bölgesel olarak doğu vilayetlerindeki geri kalmışlığa bağlı olarak buraların kent ile entegrasyonunun sağlanması konusunda çok özel bilgiler veriyor bize.
F.G.: Çok teşekkür ederim, gerçekten böyle geniş bir konuyu bu kadar kısa sürede anlattın ve çok önemli vurgular da yaptın. Geçtiğimiz haftalarda sevgili Didem Gençtürk Hikâyenin Her Hali’nde Şarkılarda Kalan Karadeniz’i konuşmuştu. Biz de o programı da hatırlatarak Yaşar Kurt’tan “Samistal Yaylası” ile programı sonlandıralım. Hasan ağzına sağlık. Görüşmek dileğiyle…
H.A.: Teşekkür ederim, hoşça kalın.
